Ставка с дальним прицелом:  Napoléon le Petit взялся за одесскую дорогу жизни

Переселением в неё Михеил Саакашвили хочет уверить своих восторженных фанов, что только он способен решить важнейшую задачу — обеспечить функционирование стратегической автомагистрали, которая является помимо прочего «дорогой жизни» для украинской Бессарабии. По словам и.о. вице-губернатора Одесчины Соломии Бобровской, «эту дорогу он зубами выгрызет» (!). Блажен, кто верует!

Проблема в том, что команда губернатора, составленная из случайных людей — дилетантов, просто не представляет, за что берется.

Есть две большие разницы: текущий ремонт дороги (на год-два, в лучшем случае – три) - это одно, а строительство новой автомагистрали - принципиально другое. Вторая задача - главная. Пока же выполняется рутинная работа по латанию дорожных дыр, затраты на которую несопоставимы с теми, что потребуются на новую дорогу. Тем более, что план, где ее проложить, не утвержден. Один мост через Днестровский лиман чего стоит!

Всё в духе большого пиара нашего нового Napoléon le Petit.  Палатка на автотрассе Одесса-Рени — одно из средств достижения целей политическим игроком, который сделал свою очередную ставку. Время шумных антикоррупционных форумов прошло, с зарубежными инвестициями и таможней не получается, выдвиженцы в районах ситуацию не удерживают, на уборке урожая дивидендов не получишь — надо раскручивать новое «конкретное дело», скорейшим путем извлечь сиюминутную выгоду. Остальное побоку.

При этом, команда «реформаторов» живет, «под собою не чуя страны». Зададим вопрос: изучали ли губернаторские клерки общественно-политическую и социально-экономическую ситуацию в субрегионе, в районах, через территорию которых должна проходить новая трасса, как на её строительство отреагируют местное население, общественность, национально-культурные объединения, каковы их нынешние настроения, какую роль в данном плане играет зарубежный фактор? Взвешены ли все «за» и «против» в настроениях людей? Данный вопрос имеет серьёзное общественно-политическое звучание, так как кроме чисто экономической стороны, включает целый ряд социальных, политических, международных и иных аспектов, которые следует тщательно учитывать.

Последний раз соответствующая детальная информационно-аналитическая справка была подготовлена управлением внутренней политики Одесской облгосадминистрации для СНБО Украины весной 2010-го года, но её, к сожалению, положили под сукно ставленники Януковича. Этот документ во многом не утратил свою актуальность до сих пор (особенно в нынешних условиях, когда угроза сепаратизма не снята с повестки дня), но в стенах ОГА о нем понятия не имеют.

Ведь, в конце-концов, надо смотреть на вопрос шире, всесторонне, по-государственному, не сводя всё только к прокладке дорожного полотна.

Обратимся к истории, вернувшись к началу 2000-х. В перечне стратегических проектов, жизненно важных как для Одесского региона, так и для Украины в целом, уже тогда своё место занял  план строительства автомобильной дороги государственного значения «Одесса-Рени» (на Бухарест) с мостовыми переходами через Днестровский лиман (ориентировочно 5,7 км) и реку Дунай.  Его реализация рассматривалась  в контексте Государственной «Программы комплексного развития украинского Придунавья на 2004-2010 года», принятой с подачи тогдашнего губернатора Одесчины Сергея Гриневецкого. Значимость этого самого масштабного транспортного проекта в регионе определялась и размерами необходимого финансирования с ориентовочной стоимостью 12,9 млрд. грн.

Как следствие — в начале ХХІ века в органах государственного управления стали вынашивать проект реконструкции автомагистрали «Одесса-Рени» (по примеру сооружения автобана «Одесса-Киев» в бытность Министром транспорта и связи Украины Г.Кирпы). Дорожно-строительным предприятиям Одесской области даже передали часть техники, работавшей на автобане «Киев-Одесса»; была начата модернизация участков автострады между Одессой и Измаилом.

Магистраль «Одесса-Рени» должна была стать составляющей инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих через Украину. Однако зимой 2004/2005 года планы её сооружения были свернуты под предлогом дефицита государственных средств и необходимости привлечения иностранных инвесторов (концессионеров). Велись в основном теоретические разговоры о строительстве дороги для международных транзитных перевозок по новому (спрямленному) пути, минуя населенные пункты. О готовности участвовать в строительстве периодически заявляли инвесторы из Китая, Франции и т.д.

Лишь в июне 2009 года было принято Постановление Кабинета Министров Украины № 569, которым автодорога «Одесса-Рени» включена в перечень объектов права государственной собственности, что могут передаваться в концессию (в том числе по решению «Укравтодора» — отдельными участками). В течение 2010 года предусматривались утверждение технико-экономического обоснования строительства автомобильной дороги «Одесса-Рени» с определением источников финансирования, изготовлением проектной документации и содействие ускорению процедур, которые предшествуют заключению Концессионного договора о строительстве первой очереди автодороги с учетом принципа государственно-частного партнерства.

В 2010 году власть в стране взяли регионалы Януковича. Вопрос опять завис в воздухе. В 2011 году подсчитали, что для строительства новой трассы необходимо уже около 27,7 миллиарда гривень. Потенциальные инвесторы то появлялись, то исчезали. Например, турки готовы были тогда вложить в проект 2,3 млрд. долларов.

Пришли бурные события 2014 года, внешнеполитические и внешнеэкономические векторы Украины поменялись кардинально. О транспортном коридоре на Россию (и Восток) через Донбасс с использованием трассы Одесса-Рени речь не идет. Но необходимость её строительства по-прежнему стоит во всей остроте.

В концептуальном плане ничего нового: при утверждении технической документации Кабинетом Министров Украины следует выбрать оптимальный вариант прохождения трассы (что касается её прокладки как вне населенных пунктов, так и через них); одновременно сохранить существующую дорогу как альтернативную.

Сооружение автомагистрали одновременно призвано улучшить социально-экономическую ситуацию в украинском Придунавье, так как однозначно приведет к созданию дополнительной (вспомогательной) инфраструктуры и новых рабочих мест; путём привлечения внутренних и зарубежных инвестиций даст импульс к развитию населенных пунктов и местностей (в том числе депрессивных); помимо всего прочего — обеспечит надежным транспортным сообщением 9 южных районов Одесской области.

Следует отметить, что в 2007-2008 годах общественность южных районов Одесчины с подачи тогдашней власти активно обсуждала переспективы будущего строительства (с результатами обсуждения не грех ознакомиться и сейчас).  В целом соглашаясь с целесообразностью строительства, часть жителей высказывала опасения по поводу вероятных  негативных побочных еффектов: возможных утрат земельных участков, где пройдёт трасса, ухудшения экологии, нарушения санитарных норм при прохождении дороги через населённые пункты, ухудшения криминогенной обстановки, появления конкурентов в сфере инфраструктуры, перераспределения имущества, ухудшения условий для мелкого бизнеса в случае прохождения трассы вне населённых пунктов и т.д.

Наиболее неоднозначной была реакция людей на возможность частичного изъятия земельных участков и отдельных домов.

Настроения граждан в немалой степени определялись географическим положением, экономическим состоянием, социальной стратификацией районов.

Так, в Овидиопольском районе жители, в частности, проявляли (и сейчас проявляют) интерес к возможному сооружению моста через Днестровский лиман. Однако, при любых вариантах строительства трассы у 90% населения будут затронуты земельные паи. Жители надеялись на продажу своих земельных паёв государству по достойным ценам.

В Саратском районе звучали отдельные заявления, что в ряде населенных пунктов, через которые возможно пройдёт трасса, дома жителей окажутся в недопустимой близости от проезжей части, вибрация грунта от большегрузных автомобилей неблагоприятно подействует на строения. С другой стороны, если трасса будет проложена вне населенных пунктов, может пострадать малый бизнес.

В Татарбунарском районе общественность заявляла, что автобан должен обязательно пройти через его территорию, вдоль уже существующей трассы, так как люди живут за счёт придорожного предпринимательства и продажи сельхозпродукции проезжающим, а в случае вынесения автобана далеко за черту населённых пунктов рентабельность торговых объектов, автозаправочных станций, ориентированных на транзитный транспорт — упадет.

Среди предпринимателей высказывалось мнение, что пассажироперевозчики Измаильского, Болградского, Ренийского, Килийского районов даже в случае строительства автобана будут направлять рейсовые маршрутки по старой трассе, чтобы не потерять поток пассажиров.

В Болградском районе звучали опасения в связи с возможным строительством моста через оз. Ялпуг, что может нанести ущерб экологии водоема.

Особенно актуальным является вопрос о строительстве дороги для Ренийского района. Износ (из-за некачественных ремонтов) существующей автомагистрали повлиял на сокращение грузоперевозок через Ренийский морской торговый порт. Жители восточной части г. Рени активно выступали против проезда большегрузного автотранспорта по внутригородским дорогам (являющимся частью международной трассы «Бухарест-Одесса»), что причиняет существенный вред жилым строениям.

Позиция представителей организаций всех ведущих политических партий, национально-культурных, ветеранских объединений, конфессий была почти однозначной — они  называли новую трассу спасением для их местности.

Вывод один: для предупреждения конфликтов социального характера при реализации проекта строительства автобана «Одесса-Рени» следует тщательно учесть законные права и интересы жителей, местных громад, специфику экономики районов, через которые возможно пройдёт трасса, действовать строго в правовом поле.

Вопрос строительства автобана «Одесса-Рени» одновременно имеет и политическую окраску.

Беспринципность и затягивание в решении актуальных социально-экономических проблем Придунавья, допущенные при президентстве и В. Ющенко, и В. Януковича,  привели к тому, что в глазах местных жителей упал авторитет власти, укрепилось представление о слабости Украины как державы, её неспособности отстаивать свои национальные интересы. Как следствие — выросло число лиц, безразлично, а в ряде случаях — позитивно реагирующих на провокационную идею о присоединении этого края к одному из соседних государств. Следует учесть, что именно в этом субрегионе проживает большинство молдаван (некоторая часть которых идентифицирует себя с румынами, а иные - тяготеют к Молдове), болгар и гагаузов Украины.

В то время как экономические позиции Украины в Придунавье слабели, член Евросоюза Румыния с каждым годом усиливала свою активность в Черноморском геополитическом пространстве – вплоть до территориальных претензий к Украине (в частности,на остров Майкан в устье Дуная). Румыны ведут себя достаточно прагматично; в основе всего лежат их экономические интересы, что в своё время проявилось в попытках торпедировать строительство украинского канала «Дунай-Чёрное море» по гирлу Быстрое, в успешной дипломатической борьбе за утверждение румынских приоритетов на шельфе возле о. Змеиный. В противовес планам строительства автомагистрали «Одесса-Рени» румыны выдвинули идею создания альтернативного автобана на севере своей территории (в обход Украины), заручаясь поддержкой Евросоюза.

Параллельно с этим, румынская сторона не прекращает  попыток информационно-идеологической обработки украинского населения Придунавья (прежде всего лиц молдавской национальности, которых считает «скрытыми румынами»). Активно сотрудничавшие в 90-х-начале 2000-х годов с румынской стороной некоторые представители местной интеллигенции (прежде всего, в Ренийском районе, где ранее на протяжении ряда лет организовывалась учеба молодёжи в Румынии, осуществлялись поездки культурно-просветительского характера, проповедовали священники Румынской православной церкви и т.д.) вновь стремятся влиять на гуманитарную сферу. Часть местных жителей имеет двойное гражданство (украинское и румынское). А властные структуры Румынии постоянно пытаются доказать, что в Украине не обеспечиваются равные условия для развития румынского национально-культурного меньшинства.

Дошло до того, что  ослаблением позиций Украины пыталась воспользоваться и Республика Молдова. Свидетельством тому являлась «долгоиграющая» неурегулированная ситуация в районе н.п. Паланка по вине молдавской стороны. В тоже время Украина добросовестно уступила соседке «кусок» берега Дуная в районе Джурджулешты, где Молдовой был оперативно построен нефтяной терминал, впоследствии расширившийся до полноценного многофункционального порта, составляющего конкуренцию украинским гаваням и создающего экологические проблемы в Придунавье.

Есть ещё один аспект, на который следует обратить внимание. У плана строительства нового автобана «Одесса-Рени» сохраняются  деятельные противники:

- политические (прорумынские симпатики), которые надеются на дезинтеграцию украинского Придунавья с остальными регионами нашей страны и не желают оздоровления экономической ситуации в субрегионе. Среди общественных организаций, которые объективно являются скрытыми проводниками зарубежного влияния на часть населения, можно назвать «Христианско-демократический Альянс румын в Украине»;

- криминальные и полукриминальные круги, представители которых дальновидно опасаются, что их нынешнему бизнесу (контрабандный импорт сигарет, экспорт наркотиков и т.д.) может помешать активизация в этой местности сторонних инвесторов (из других регионов Украины и зарубежья); рост внимания к нему областных и общеукраинских административных органов.

Кроме того, можно с достаточной степенью вероятности спрогнозировать, что на определенных этапах подготовки и осуществления строительства автострады могут отрицательно проявиться деятели иного рода – «соискатели», рассчитывающие поживиться на реализации этого проекта. Потенциально существуют 2 подобные группы:

- «спекулянты», которые потратили силы и средства на приобретение земельных участков и объектов инфраструктуры в зоне давно обещанного строительства и крайне заинтересованые, чтобы маршрут прохождения автострады соответствовал их бизнес-планам. Их цель: перепродать землю под автобан или, например, «раскрутить» там сервисный бизнес;

- «подрядчики», которые ожидают, что именно их предприятия получат заказы на те или иные работы по строительству автострады, реконструкции существующих дорог.

Резюме (прописные истины, о которых надо говорить во весь голос):

1. Оперативность в практическом решении вопроса о строительстве стратегической для Украины и Одесского региона автомагистрали «Одесса-Рени» является своего рода лакмусовой бумагой дееспособности, авторитетности новой власти на всех уровнях, показателем её коренного отличия от аморфных, обанкротившихся предшествеников.

2. До тех пор, пока про автобан «Рени-Одесса» лишь говорят, наше государство теряет транзитный потенциал. Румынская сторона в очередной надеется переиграть Украину, оперативно предлагая Евросоюзу создание альтернативных транспортных коридоров. В южных районах Одесской области затрудняется решение социально-экономических проблем, на обострении которых могут, в частности, сыграть противники территориальной целостности Украины.

Жители Бессарабии волнуются. Для них автомагистрать Одесса-Рени — это связь с внешним миром. В конце мая 2015 года представители политической партии «Наш край» передали в Кабмин 45 тысяч подписей, собранных под обращением с просьбой принять неотложные меры по её ремонту.

Учитывает ли все эти факторы Саакашвили и команда? Во всяком случае, не в полной мере, да это им и не нужно.  Напоминать реформаторам-временщикам, что международная трасса Одесса-Рени — это транспортный коридор в Европу, большие  инвестиционные возможности, вопрос имиджа государства, бесполезно.

Саакашвили ограничивается популистскими хвалебными речами в адрес себя любимого, заявив ещё в марте, что ему якобы удалось аккумулировать более миллиарда гривень на ремонт и реконструкцию поврежденных участков дороги, а также о том, что он и его команда ведут переговоры с международными фондами, «чтобы получить еще больше денег». Рассказы об успешном выбивании денег у Кабмина продолжаются непрерывно.

Пришлось бессарабскому нардепу Антону Киссе (142-й мажоритарный округ) дать отповедь демагогу. А. Киссе, расшифровав происхождение привлеченных средств, кроме того отметил: «По оценкам специалистов на качественный ремонт трассы Одесса-Рени необходимо как минимум 4 млрд. грн. И если бы в Одесской области фактически не провалился эксперимент по привлечению средств, полученных от таможенных сборов — можно было надеяться на поступление еще 400 миллионов, так необходимых хотя бы для частичной реконструкции дорожного полотна» (а ведь только  во Львовской области освоено более 600 миллионов дополнительных таможенных сборов).

«Трудоголик» Саакашвили трубит о том, что к ноябрю 2016-го ремонтные работы будут выполнены на 88 участках дороги. Сколько они продержатся в сносном состоянии — не важно. Конечная дата названа не случайно — осенью в Грузии парламентские выборы. М.Саакашвили надеется на победу своей партии и возвращение на Родину на белом коне (вместе со всеми своими «грузинцами» — образное выражение придумано экс-прокурором области Сакварелидзе).

Если же в Грузии экс-президенту не обломится, то он без сомнения будет делать карьеру в нашей стране, прорываясь к самым вершинам власти, не считаясь ни с чем и ни с кем, пользуясь странной вседозволенностью и поддержкой наивной публики.

Михеил Николозович при его гипертрофированном самомнении критику не воспринимает априори, авторитеты побоку, а в роль непогрешимого мессии-спасителя «рідної неньки України» (прежние поражения не в счет) он вжился полностью. Однако, раскачивание лодки и дискредитация власти как таковой чреваты непредсказуемыми катаклизмами… В случае 18-го брюмера Михо Саакашвили всем нам покажутся раем прежние времена правления.

Его же команда из «местных», набранная с бору по сосенке, из ниоткуда пришла и в никуда уйдет. Тем более, что на вопрос: «А кадры кто?», — вразумительного ответа получить не удастся. Губернатор не учитывает, что сейчас, слава богу, не 1917 год, и берет к себе кого попало. На этом фоне Теймураз Нишнианидзе и Юлия Марушевская, которые хотя бы научились не нести околесицу в стиле «а-ля Саша Боровик», даже как-то смотрятся.

Самое опасное в том, что популизм Саакашвили расцветает на фоне нарастающего хаоса в стране, тотального обнищания населения, грабежа награбленного, гибридной войны, выхода из которой никто не видит. Народ живет одним днем. И в мутной воде ловцы человеческих душ чувствуют себя привольно.

Предвижу обвинения в том, что мы «преднамеренно» критикуем «лучшего из губернаторов», не неся ответственности за решение созидательных задач, в том числе и за ремонт упомянутой автотрассы. Говорят, что времени на раскачку уже нет. Но мы-то здесь жили, живем и сыты по горло сладкими обещаниями и горьким опытом.

А что время? Оно как шагреневая кожа для Украины. Его при таких губернаторах действительно может оказаться слишком мало.